德国工程师卡尔·本茨发明世界上第一辆现代汽车时绝对没有想到，１００多年后，汽车的速度竟然会与步行相当。“大城市中心区高峰时段平均车速仅仅为每小时５公里，相当于步行的速度。”就在一周前，建设部副部长仇保兴在首届中国城市交通国际年会上的这一句话发人深思。

    然而城市交通所面临的问题并不仅仅局限于此，经济、环境、能源、城市建设，牵一发而动全身。究竟该如何破解交通难题？在首届中国城市交通国际年会上，“公交优先”被反复提及，国内外众多专家学者视之为解决城市交通可持续发展问题的“灵丹妙药”。

    公交优先是“惟一选择”

    “实现城市交通的可持续发展，应该有公交优先和轨道为主的战略。”北京交通大学副校长宁滨说。

    “优先发展公共交通应该说是一个必然的战略选择，公共交通为主导是建设节约型城市惟一可选择的交通模式。”北京市交通发展研究中心主任全永燊也认为，“公交优先”是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵，减少废气污染的重要手段。

    “选择什么样的城市交通模式，不仅意味着我们用什么样的方式来支持城市的可持续发展，也意味着我们能不能对全球气候变化做出正确的应答。”仇保兴说。

    实际上，“公交优先”作为一种交通模式的选择，并非最近才提出，我国提出优先发展公共交通至少已有２０年。但是，在这长达２０年的时间里，公共交通的发展似乎并不乐观。“以公共交通为主导的城市交通体系还没有能够稳固形成。”仇保兴说，在中国的大城市，公交出行只占居民出行总量的１０％—２５％。

    全永燊说，整体看来，至少从上世纪８０年代到本世纪初，公共交通在整个城市出行结构中所占的比例“是一个下降的趋势”，“好在近几年出现了缓慢的上升”。从２００７年以来，北京２０年来首次出现公交出行增加率连续上升，不过政府为此付出的代价也相当高。

    调整出行结构，提高“公交”比例

    公交优先，意味着要调整出行结构。据了解，近年来主要大城市家庭轿车呈爆炸性增长，年均增长高达２０％以上，有的甚至高达３０％。“首要问题是如何应对小汽车交通的急剧膨胀。”全永燊说，简单一味的优先发展公交就想实现出行结构调整是个误区，“不能放任小汽车交通需求的膨胀”。

    根据北京市近年来出行调查所得的数据，同样的出行量，小汽车占用的道路资源是公共汽车的５．５倍。

    全永燊举例说，２００５年北京市对公交出行和小汽车出行的效率做了统计，公交方式平均一次出行９．５公里要花６０多分钟，小汽车平均一次出行１４公里，则不到４０分钟。“这样怎么可能使以小汽车出行的人选择公交？”

    仇保兴认为，关注公共交通需要保障无车族。他举例说，一辆小轿车在行驶中占用的空间相当于７辆自行车占据的空间，停放时则相当于２１辆自行车，如以行人计算比例则更大。“我经常告诫城市的决策者们，只是为了有车人出行方便来规划建设城市的道路系统时，特别是盲目地去造高架桥的时候，应该想一想，有没有去关注７０％没有车的市民？”

    一位新加坡的交通专家说，，在新加坡，上路的汽车需要“上路证”，其数量由政府严格控制，确保每年新增汽车数量不超过３％。目前，新加坡公共交通的使用量约占所有城市公共交通方式的５８％。而在香港，８９％的人都选择了公共交通工具。

    明确“公益”属性，加大扶持力度

    “在过去很长的一段时间里，一直困扰我们的就是公共交通的属性和定位问题。”全永燊说，通过一二十年的实践，“我们认识到公交首先具备的是社会公益性。”北京最近两年实行公交改革，一个最大的突破就是明确公交的社会公益性，具体的做法就是政府用公共财政向运营商购买公交服务来提供给广大群众。

    公共交通一旦成为公共品，就需要政府长期的持续的扶持。仇保兴说，目前正在制定相关法规，通过法规建设来保障公共交通优先发展所需要的各项优惠政策和财政补充。公共交通是城市最主要的公共品，这个公共品必须要公共财政来解决社会需要。